Obwodnica Nowosolnej:

20 lat planów i wielki znak zapytania

Wstęp. Południowa obwodnica ulicy Brzezińskiej w Łodzi, zwana potocznie obwodnicą Nowosolnej, miała rozwiązać problemy komunikacyjne wschodnich obrzeży miasta. Od 2005 roku pojawiały się koncepcje tej trasy, lecz do dziś (maj 2025) inwestycja nie doczekała się realizacji. Przez 20 lat przedsięwzięcie napotykało kolejne przeszkody – proceduralne, finansowe i społeczne. W efekcie kluczowe skrzyżowanie w Nowosolnej nadal dławi się ruchem, a planowana obwodnica pozostaje na papierze. Niniejszy artykuł przedstawia historię tych planów, aktualny status projektu oraz perspektywy jego realizacji, w oparciu o dostępne źródła z lat 2005–2025. Poszczególne fakty, daty, decyzje i wypowiedzi opatrzono wiarygodnymi cytowaniami.

Dlaczego obwodnica Nowosolnej jest potrzebna?

Osiedle Nowosolna leży na skraju Łodzi, przy wylotowej ulicy Brzezińskiej (droga krajowa nr 72) prowadzącej w kierunku autostrady A1 (węzeł Łódź Brzeziny). W centrum osiedla znajduje się unikatowe, ośmioramienne skrzyżowanie wielu dróg – historyczny układ gwiaździsty, wpisany niegdyś do ewidencji zabytków lodz.eska.pl. Przez lata skrzyżowanie to stało się zmorą kierowców i mieszkańców: krzyżuje się tam ruch tranzytowy do autostrady z lokalnym ruchem miejskim, co powoduje notoryczne korki i wypadki. Jego przebudowa w ramach istniejącego układu była utrudniona (do 2019 r. chronił go status zabytku). Nawet ewentualna zamiana „gwiazdy” na zwykłe rondo nie rozwiązałaby problemu – „budowa ronda nas nie usatysfakcjonuje, bo to nie zmniejszy liczby samochodów” przyznają mieszkańcy.

Obwodnica Nowosolnej od początku była postrzegana jako jedyne docelowe rozwiązanie. Byłaby to nowa trasa omijająca osiedle na południe, która przejęłaby ruch tranzytowy z DK72 (ul. Brzezińskiej). Dzięki temu centrum Nowosolnej zostałoby odciążone z ciężkiego ruchu do autostrady, a ul. Brzezińska mogłaby pełnić funkcje lokalne (plany zakładały budowę chodników, dróg rowerowych i poprawę bezpieczeństwa na starej Brzezińskiej po powstaniu obwodnicy fakt.pl). Nowa trasa miała mieć parametry drogi głównej przyspieszonej (GP, dwie jezdnie po dwa pasy) z bezkolizyjnymi węzłamifile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbaifile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai, co umożliwiłoby płynny dojazd do A1 z pominięciem skrzyżowań. Docelowa długość obwodnicy to ok. 8 km fakt.pl. Jej wschodni kraniec stanowiłaby autostrada A1 (węzeł Łódź Brzeziny), a na zachodnim końcu łączyłaby się z istniejącą ul. Brzezińską i dalej z łódzkim układem drogowym (okolice centrum handlowego M1 i ul. Iglastej)file-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai. Planowano też węzły pośrednie, m.in. połączenie obwodnicy z ul. Pomorską (na południe od Nowosolnej) i przedłużenie jej początku do ul. Puszkina w Łodzi rynekinfrastruktury.pl – co zapewniłoby lepsze skomunikowanie także południowo-wschodnich osiedli miasta.

Znaczenie ponadlokalne. Choć obwodnica miałaby charakter miejskiej inwestycji, jej funkcja wykracza poza sprawy osiedlowe. Docelowo stanowiłaby fragment drogi krajowej 72 (dojazd do A1) oraz element tzw. wschodniej obwodnicy Łodzi, spinającej północny wylot DK72 z południową Trasą Górna lodz.eska.pl. Według władz Łodzi po zakończeniu wszystkich dojazdów do autostrady, Łódź byłaby jedynym miastem w Polsce z aż pięcioma różnymi trasami prowadzącymi z miasta do węzłów na A1 rynekinfrastruktury.pl. Nic dziwnego, że projekt od początku uznawano za priorytetowy dla wschodniej części Łodzi. Już w 2013 r. podkreślano, że „ulica Brzezińska i obwodnica Nowosolnej mają stanowić jeden z dojazdów do autostrady A1” rynekinfrastruktury.pl. W 2024 r. rada osiedla pisała wręcz: „Obwodnica nie jest tylko drogą osiedlową, jest ważnym rozwiązaniem drogowym dla wschodniej części Łodzi” bip.uml.lodz.pl.

 

​

​

​

Schemat przebiegu południowego wariantu obwodnicy Nowosolnej (oznaczony jako „Wariant 1” – linia koloru pomarańczowego). Trasa omija osiedle Nowosolna łukiem od południa. Po prawej zaznaczono węzeł Brzeziny na autostradzie A1, do którego obwodnica ma doprowadzić ruch.

Historia planów i decyzji (2005–2015)

Pierwsze wzmianki o budowie obwodnicy Nowosolnej pojawiły się już około 2005 roku. Ówczesne władze Łodzi uwzględniły tę inwestycję w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym miasta, jednak konkrety zaczęły się pojawiać dopiero dwa lata później. 20 czerwca 2007 r. jeden z radnych złożył oficjalną interpelację „w sprawie planowanej inwestycji pn. Południowa obwodnica ulicy Brzezińskiej”. Był to sygnał, że temat jest na agendzie Rady Miejskiej. W kolejnych miesiącach radni dopytywali o warianty trasy (interpelacje z 4 i 25 lutego 2008 r.) oraz o status przygotowań. W październiku 2008 r. domagano się informacji o „przebudowie drogi krajowej nr 72 (Nowosolna)”, a wiosną 2009 r. – o koncepcję włączenia Nowosolnej w szerszy układ komunikacyjny miasta i autostrad. Rosnąca liczba zapytań świadczyła o narastającej presji na rozwiązanie problemu komunikacyjnego Nowosolnej.

Protest mieszkańców w 2009. Rzeczywiście, na przełomie lat 2008–2009 sytuacja na skrzyżowaniu w Nowosolnej stawała się nie do zniesienia. Po otwarciu autostrady A2 (Warszawa–Łódź) ruch z niej kierował się ul. Brzezińską, zapowiadając jeszcze większe korki po ukończeniu brakującego odcinka A1 (Stryków–Tuszyn). Mieszkańcy postanowili działać – latem 2009 r. zorganizowali oddolny protest. Przez kilka godzin blokowali przejazd przez Nowosolną, jeżdżąc kolumną kilkudziesięciu samochodów z transparentami na odcinku od centrum osiedla do węzła autostrady. „Tak będzie wyglądał wjazd do miasta za parę lat, jeśli obwodnica nie powstanie” – tłumaczyli uczestnicy akcji fakt.pl.

Protest okazał się skuteczny. Już nazajutrz władze miasta zapowiedziały konkretne działania. Ówczesny wiceprezydent Łodzi Jarosław Wojcieszek ogłosił, że wybrano południowy wariant obwodnicy i że w ciągu tygodnia zostanie złożony wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla inwestycji. Padła też obietnica szybkiej realizacji: „Obwodnica Nowosolnej będzie gotowa w 2011 roku. (…) Za rok powinna rozpocząć się budowa, której koniec nastąpi równolegle z oddaniem pobliskiej autostrady” – zapewniał Wojcieszek w sierpniu 2009. Termin ten zgrywał się z planowanym otwarciem odcinka A1 pod Łodzią. Obietnice te, jak wiemy, okazały się zbyt optymistyczne, lecz wówczas dawały mieszkańcom nadzieję na szybkie rozwiązanie.

Pierwsze prace planistyczne. W ślad za deklaracjami poszły działania urzędowe. Jeszcze w lipcu 2009 r. ogłoszono przetarg na raport oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia obejmującego „przebudowę drogi krajowej nr 72 od projektowanej ul. (...) w rejonie centrum handlowego M1 do ul. Iglastej oraz obwodnicy Nowosolnej do granicy miasta i łącznicy węzła Brzeziny na A1”. Zakres ten pokazuje, że od początku planowano kompleksowo: modernizację samej ul. Brzezińskiej (dwujezdniowy dojazd z miasta do obwodnicy) oraz budowę nowej obwodnicy od Nowosolnej do autostrady. W międzyczasie (2009–2011) trwało uzyskiwanie tzw. decyzji lokalizacyjnej dla drogi (ZRID lub odpowiednik) – choć nie zachowały się publicznie dostępne źródła podające datę jej wydania, wiadomo, że proces planowania trasy i zabezpieczenia terenów trwał wiele lat bip.uml.lodz.pl.

Po zmianie władz miasta (jesienią 2010 nowym prezydentem Łodzi została Hanna Zdanowska) projekt nie został zarzucony, ale nabrał urzędowego tempa. W 2011 r. dokonano przeglądu koncepcji. Wreszcie w sierpniu 2012 r. Zarząd Dróg i Transportu zorganizował konsultacje społeczne dotyczące przebudowy Brzezińskiej i budowy obwodnicy lodz.naszemiasto.pl. 27 sierpnia 2012 r. odbyło się spotkanie informacyjne dla mieszkańców, na którym zaprezentowano dostępne warianty trasy obwodnicy Nowosolnej (północny i południowy). Zgłoszono dziesiątki uwag, zwłaszcza od mieszkańców terenów, przez które miała pobiec nowa droga. Ówczesne władze miasta podkreślały jednak, że obwodnica jest niezbędna przed otwarciem autostrady. „Chcemy zdążyć z budową obwodnicy, żeby odciążyć ul. Brzezińską” – zapowiadał wiceprezydent Radosław Stępień. Zdradził też, że miasto skłania się ku wariantowi południowemu, bo pozwala on realizować inwestycję etapami. Gdyby zabrakło funduszy, planowano zbudować najpierw odcinek od ul. Brzezińskiej do ul. Pomorskiej, a resztę później. Ta możliwość „budowy trasy etapami była jednym z elementów decydujących o wyborze południowego wariantu obwodnicy” fakt.pl – przyznały władze.

Wybór wariantu (2012). Ostateczną decyzję ogłoszono pod koniec 2012 roku. W grudniu 2012 magistrat oficjalnie zatwierdził przebieg obwodnicy zgodny z wariantem południowym (oznaczanym też literą E lub E1). Trasa miała biec łukiem na południe od Nowosolnej i wiązać się z rozbudową ul. Brzezińskiej (która na odcinku miejskim miała zostać poszerzona do dwóch jezdni od obecnego zwężenia aż do miejsca, gdzie odbije nowa obwodnica) rynekinfrastruktury.pl. Dalej nowa droga miała przeciąć ul. Zjazdową i Marmurową, następnie wiaduktem przekroczyć ul. Brzezińską (na wschód od osiedla Nowosolna) i ominąć Nowosolną od południa, kierując się do autostrady rynekinfrastruktury.pl . Ten przebieg różnił się od wcześniejszych założeń planistycznych – pierwotnie rozważano wariant bliższy obecnej Brzezińskiej (północny), jednak miasto postawiło na nowy korytarz. Decyzja ta nie wszystkim się spodobała.

Opór społeczny. Już na początku 2013 r. zaczęły narastać protesty przeciw wybranemu wariantowi. O ile wszyscy zgadzali się co do potrzeby obwodnicy, to mieszkańcy terenów na południe od Nowosolnej kwestionowali jej przebieg. Utworzyli oni stowarzyszenie „Dolina Łódki – miasto dla ludzi”, argumentując, że miasto forsuje rozwiązanie sprzeczne z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego i o znacznie większych kosztach społeczno-ekonomicznych . Wcześniej obwodnica planowana była bliżej Brzezińskiej (zgodnie z obowiązującym planem), tymczasem nowa trasa miała przejść przez tereny, gdzie właśnie powstawało osiedle domów jednorodzinnych. Lider stowarzyszenia Piotr Hogendorf wyliczał, że wariant forsowany przez miasto jest „o prawie 200 mln zł droższy niż ten znany od lat w śladzie ulicy Brzezińskiej” rynekinfrastruktury.pl. Wskazywał też na konieczność wyburzeń domów. Protesty wsparli radni wszystkich opcji – zarówno opozycyjny wówczas Marek Michalik (PiS), jak i Tomasz Trela (SLD) publicznie kwestionowali zasadność wybranego przebiegu .

Mimo to prezydent Zdanowska i jej zastępcy pozostali przy swoim. Argumentowali, że raport oddziaływania na środowisko najwyżej ocenił właśnie wariant południowy, a alternatywa w śladzie Brzezińskiej okazała się „znacznie mniej wydolna ruchowo”. „Musimy zadać sobie pytanie, czy chodzi nam o prawdziwą obwodnicę, którą bezpiecznie i płynnie dojedziemy do autostrady, czy wolimy stać na światłach” – przekonywał wiceprezydent Stępień w kwietniu 2013. Władze obiecały jednak kontynuować dialog – zapowiedziano dodatkowe konsultacje terenowe. Jednak konflikt pokazał, że przed projektem stoją nie tylko wyzwania techniczne, ale i społeczne oraz prawne (protestujący grozili odwołaniami od decyzji administracyjnych).

Podsumowując pierwszą dekadę planów (2005–2015): wypracowano docelowy przebieg trasy, wykonano wstępne studia techniczne i środowiskowe, a nawet uzyskano (przynajmniej wstępne) decyzje lokalizacyjne. Inwestycja trafiła też do strategicznych dokumentów – wpisano ją m.in. do Kontraktu Terytorialnego woj. łódzkiego jako projekt przewidziany do współfinansowania ze środków UE rynekinfrastruktury.pl. Brakowało już właściwie tylko finansowania i kompletnej dokumentacji wykonawczej, by ruszyć z budową. Niestety, na przeszkodzie stanęły zarówno opóźnienia w przygotowaniach, jak i problemy z zapewnieniem funduszy, co opisujemy w kolejnych rozdziałach.

Dokumentacja i walka o fundusze (2016–2020)

Projekt i studium (2016–2018). Dopiero w 2016 roku udało się podpisać umowę na kompleksowe prace projektowe dla obwodnicy. 1 marca 2016 r. Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi zawarł kontrakt z wyłonionym wykonawcą na opracowanie projektu drogi wraz ze Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowym (STEŚ) i przygotowaniem wniosku o decyzję środowiskową fakt.pl. Równolegle miasto czyniło starania, by zabezpieczyć finansowanie. Kluczowa okazała się decyzja władz centralnych – 1 lipca 2016 r. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz GDDKiA zgodziły się na włączenie przyszłej obwodnicy Nowosolnej w ciąg drogi krajowej nr 72 rynekinfrastruktury.pl. Dzięki temu obwodnica formalnie stała się częścią sieci dróg krajowych, co otwierało drogę do sięgnięcia po środki unijne (miasto jako wnioskodawca mogło ubiegać się o dofinansowanie z funduszy UE na „dojazd do węzła autostradowego”). „Wiemy już, że będziemy mieli z czego sfinansować budowę tej drogi. Bez tej promesy byłoby to trudne, jeśli nie niemożliwe” – mówiła wówczas prezydent Zdanowska. Dodajmy, że w ówczesnych szacunkach koszt budowy obwodnicy wynosił ok. 400 mln zł (głównie z uwagi na wykup gruntów pod nowy przebieg oraz wiadukt nad linią kolejową przy stacji Łódź Widzew, gdzie obwodnica miała łączyć się z ul. Puszkina). Była to kwota przekraczająca możliwości budżetu Łodzi, stąd nadzieje pokładane w funduszach zewnętrznych.

Prace projektowe postępowały przez 2016–2018. Wykonawca, uwzględniając uwagi mieszkańców, wprowadził do projektu pewne zmiany w przekroju drogi i detalach przebiegu fakt.pl. Ostateczny projekt budowlany wraz z raportem środowiskowym był gotowy w połowie 2018 roku. Miasto mogło zatem złożyć wniosek o decyzję środowiskową, dysponując pełną dokumentacją. Co istotne, w międzyczasie Łódź finalizowała też inne powiązane inwestycje drogowe: modernizowano m.in. ul. Puszkina i węzeł przy Trasie W-Z, aby docelowo połączyć je z początkiem obwodnicy. Na wschód od miasta prowadzone były również prace przy rozbudowie ul. Brzezińskiej od Nowosolnej do węzła A1 (realizowane ze środków GDDKiA) – ten odcinek DK72 ukończono w 2021 r. jako drogę dwupasową, co jeszcze dobitniej uwidoczniło „wąskie gardło” w samej Nowosolnej.

Starania o dofinansowanie. Mimo gotowego projektu, finansowanie budowy nadal nie było zabezpieczone. Władze Łodzi pierwotnie liczyły na fundusze unijne z perspektywy 2014–2020 (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko lub RPO WŁ). Projekt został nawet wpisany na listę rezerwową takich dofinansowań w Kontrakcie Terytorialnym rynekinfrastruktury.pl. Jednak opóźnienie w uzyskaniu decyzji środowiskowej sprawiło, że wniosek nie zdążył na czas. Prezydent Zdanowska przyznała, że celowo wstrzymywała się z ogłoszeniem przetargu budowlanego do momentu pojawienia się realnych możliwości dofinansowania: „W poprzedniej perspektywie budżetowej nie było szans pozyskania środków unijnych na dojazdy do autostrad. (…) Jedynym sensownym rozwiązaniem było poczekanie na środki, które pojawiły się w bieżącym okresie programowania”. To tłumaczy, dlaczego Łódź nie rozpoczęła budowy wcześniej – bez zewnętrznych funduszy koszt (wspomniane ~400 mln zł) byłby zbyt obciążający dla miasta.

W 2017–2018 r. czyniono zabiegi o wsparcie rządowe. Minister infrastruktury potwierdził gotowość włączenia obwodnicy Nowosolnej w program budowy dróg krajowych sejm.gov.pl, jednak konkretne dotacje nie zostały przyznane. W budżecie państwa na 2018 r. posłowie opozycji próbowali nawet wpisać zadanie „obwodnica Nowosolnej” poprawką – bez skutku orka.sejm.gov.pl. Dopiero w styczniu 2022 r., na fali niezrealizowanych obietnic, Senat RP (gdzie większość miała opozycja) przegłosował poprawkę budżetową przeznaczającą 100 mln zł dotacji celowej na „budowę dojazdu do węzła Brzeziny na A1 wraz z obwodnicą Nowosolnej w Łodzi”. W uzasadnieniu senatorowie podkreślili, że „słynne ośmioramienne skrzyżowanie od lat jest zmorą kierowców (…), nie można go przebudować z uwagi na zabytek, dlatego konieczna jest budowa obwodnicy, na którą od lat brakuje pieniędzy”. Niestety, poprawka ta została następnie odrzucona przez Sejm podczas uchwalania budżetu centralnego – pokazuje to jednak, że problem miał już wymiar ogólnokrajowy i angażował polityków różnych szczebli.

Decyzja środowiskowa (2020). Kluczowym kamieniem milowym było uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU). Miasto złożyło stosowny wniosek w 2018 r. po ukończeniu dokumentacji, lecz procedura przeciągnęła się głównie wskutek protestów mieszkańców i drobiazgowych analiz. Ostatecznie 29 lipca 2020 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Łodzi wydał pozytywną decyzję środowiskową dla przedsięwzięcia obejmującego „budowę dojazdu do węzła ‘Brzeziny’ na A1 oraz budowę Trasy Górna III – zadanie 1” (w praktyce chodziło o obwodnicę Nowosolnej jako etap większego projektu)file-sdczcwbmpmuqbqefy6nbaifile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai. Decyzja ta zatwierdziła wybrany wariant trasy i określiła warunki środowiskowe, zbliżając inwestycję do etapu realizacji. Władze miasta odtrąbiły sukces – „w połowie 2018 r. byliśmy gotowi z projektem, a w lipcu 2020 r. wydana została decyzja środowiskowa” – informował rzecznik prezydent Łodzi fakt.pl. Niestety, radość była przedwczesna, bo przeciwnicy inwestycji nie powiedzieli ostatniego słowa.

Utracony impet i kolejne opóźnienia (2020–2023)

Odwołania od DŚU. Jak można było przewidzieć, decyzja środowiskowa z 2020 r. została zaskarżona. Już w sierpniu 2020 strony niezadowolone (m.in. część mieszkańców gminy Nowosolna i organizacje społeczne) wniosły odwołania do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (GDOŚ) fakt.pl. Rozpoczęło to długi proces administracyjny na szczeblu krajowym. Przez kolejne dwa lata inwestycja ugrzęzła w procedurze odwoławczej, co w praktyce wstrzymywało jakiekolwiek dalsze działania (nie można było ogłosić przetargu na budowę bez prawomocnej DŚU). Miasto bezradnie informowało: „Decyzja środowiskowa została zaskarżona przez mieszkańców, a proces odwoławczy jest prowadzony do dziś. Do czasu ostatecznej decyzji GDOŚ mamy związane ręce”.

Postępowanie przed GDOŚ przeciągało się – terminy wydania rozstrzygnięcia kilkukrotnie przesuwano. Na początku lutego 2022 r. Generalny Dyrektor zawiadomił strony o przedłużeniu terminu załatwienia sprawyfile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai. W kwietniu 2022 poinformowano o zakończeniu zbierania materiału dowodowegofile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai. Ostatecznie 2 czerwca 2022 r. GDOŚ uchylił decyzję środowiskową RDOŚ w Łodzi z 29.07.2020 i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzeniafile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbaifile-sdczcwbmpmuqbqefy6nbai. Innymi słowy, unieważniono DŚU – uznano zapewne część zarzutów odwołujących (choć pełne uzasadnienie nie jest publicznie znane), co wymusiło przeprowadzenie uzupełniających analiz środowiskowych. Decyzja GDOŚ była ciosem dla harmonogramu: zamiast mieć prawomocne pozwolenie, miasto musiało wrócić do etapu procedury środowiskowej.

Dalszy impas i zmiana strategii. W rezultacie do końca 2022 roku obwodnica Nowosolnej ponownie ugrzęzła w procesach administracyjnych. Regionalna dyrekcja środowiska musiała uzupełnić raporty i prawdopodobnie wydać nową decyzję uwzględniającą zalecenia GDOŚ. Z dostępnych wypowiedzi wynika, że ostatecznie wszystkie wymagane decyzje środowiskowe udało się uzyskać do 2023 roku – choć dokładna data nowej DŚU nie została ogłoszona, władze miasta pod koniec 2024 zgodnie twierdziły, że proces formalny jest zakończony. „Wszystko było dopięte na ostatni guzik – plany, przebieg, decyzje środowiskowe” – mówił przewodniczący rady osiedla Tomasz Lewandowski lodz.eska.pl.

Niestety, w międzyczasie w Łodzi narastały problemy finansowe, a priorytety inwestycyjne uległy zmianie. Lata 2020–2023 to okres pandemii i kryzysu, który nadwyrężył budżet miasta. Mimo że pod względem formalnym obwodnica była gotowa do realizacji, wciąż brakowało pewnego finansowania. Miasto uzależniło start budowy od pozyskania środków z Unii Europejskiej (nowej perspektywy 2021–2027) lub wsparcia rządowego. W praktyce oznaczało to kolejne czekanie – tym razem na rozstrzygnięcia dotyczące Krajowego Planu Odbudowy i funduszy spójności dla regionu łódzkiego, które do 2023 r. były blokowane z powodów politycznych.

Rondo zamiast obwodnicy? Warto odnotować, że w obliczu przeciągających się przygotowań władze Łodzi rozważały półśrodki. Po tym, gdy w 2019 roku wojewódzki konserwator zabytków wykreślił skrzyżowanie w Nowosolnej z rejestru zabytków, pojawiła się możliwość jego przebudowy. Wtedy to Urząd Miasta Łodzi ogłosił plan budowy klasycznego ronda w miejscu „gwiazdowego” skrzyżowania – ba, opublikowano nawet wizualizacje na oficjalnym profilu w mediach społecznościowych. Jednak do realizacji ronda również nie doszło. Być może zabrakło determinacji lub środki przekierowano na inne cele. Mieszkańcy zresztą przyjęli ten pomysł chłodno, uważając go za „kwiatek do kożucha” – bez obwodnicy samo rondo niewiele by zmieniło w natężeniu ruchu. Ostatecznie, „do dziś rondo nie powstało”, a Nowosolna jak nie miała, tak nie ma żadnej modernizacji układu drogowego.

Aktualny stan i perspektywy (2025)

Na początku 2023 roku wydawało się, że obwodnica Nowosolnej wreszcie nabierze tempa. W kwietniu 2023 (lub 2024) pojawiły się nawet pozytywne sygnały: władze Łodzi zaprezentowały koncepcję tzw. Wschodniej Obwodnicy Łodzi, której częścią jest obwodnica Nowosolnej, i ogłosiły gotowość do budowy, gdy tylko zostaną odblokowane fundusze unijne. Prezydent Hanna Zdanowska wraz z dyrektorem departamentu strategii Robertem Kolczyńskim pokazali na konferencji szczegóły projektu i zapewniali, że obwodnica będzie realizowana w pierwszej kolejności przy wsparciu z zewnątrz. Radość mieszkańców Nowosolnej trwała jednak krótko.

Jesienią 2023 zmienił się układ polityczny w kraju (wybory parlamentarne), co rozbudziło oczekiwania, że do Łodzi popłyną zaległe środki z UE. Jednak już projekt budżetu miasta na 2024 rok nie przewidywał środków na rozpoczęcie obwodnicy. Wprawdzie na krótko pojawiło się „światełko w tunelu” przed wyborami samorządowymi 2024 lodz.tvp.pl, ale ostatecznie zgasło. W listopadzie 2024 r. prezydent Łodzi przedstawiła projekt budżetu na 2025 r., w którym skreślono finansowanie budowy dojazdu do węzła Brzeziny (obwodnicy Nowosolnej). Co gorsza, inwestycji nie ujęto także w Wieloletniej Prognozie Finansowej Łodzi na lata 2025–2050 lodz.eska.pl. Był to czytelny sygnał, że w najbliższych latach miasto nie zamierza samodzielnie realizować tej drogi. „Plan przyszłorocznego budżetu jest jednoznaczny – to oznacza, że nie będzie obwodnicy Nowosolnej, a na pewno nie rozpocznie się w 2025 roku” – komentowały lokalne media w grudniu 2024 radiolodz.pl

Mieszkańcy Nowosolnej zareagowali z rozgoryczeniem. Rada Osiedla wystosowała oficjalny sprzeciw, przypominając, że „proces planowania, konsultacji, projektowania i decyzji środowiskowych jest zakończony… Domagamy się przywrócenia tej inwestycji do budżetu” bip.uml.lodz.pl. Przewodniczący RO Tomasz Lewandowski nie krył zdziwienia: „Wszystko było dogadane, pozostawała tylko kwestia pieniędzy. Miasto warunkowało realizację środkami unijnymi. Mówili, że jak będą pieniążki odblokowane, to obwodnica będzie priorytetem. Pieniądze zostały odblokowane, a obwodnica… została wykreślona z budżetu”lodz.eska.pl. Społeczność lokalna zapowiedziała zaostrzenie protestów: „Będziemy blokować skrzyżowanie, ale na znacznie szerszą skalę niż dotychczas, żeby przypomnieć się miastu. Nie widzimy innej możliwości” – alarmował Lewandowski w grudniu 2024. Widmo ponownych blokad i konfliktu stało się realne.

Stan na maj 2025: Projekt obwodnicy Nowosolnej znajduje się w martwym punkcie, choć wszystkie formalności (poza finansowaniem) są gotowe. Miasto Łódź nie zapewniło środków własnych na budowę – szacunkowy koszt w 2024 r. podawano już nawet na 500 mln zł radiolodz.pl. Kwota ta przekracza możliwości budżetu miasta, które zmaga się z wieloma pilnymi wydatkami (inwestycje tramwajowe, tunele, edukacja itp.). „Budowa całej obwodnicy z wszystkimi połączeniami miała kosztować ok. 500 mln zł, więc potrzebujemy wsparcia finansowego z zewnątrz” – przyznał Tomasz Andrzejewski z Zarządu Dróg. Innymi słowy, realizacja obwodnicy jest uzależniona od dofinansowania – czy to z Unii Europejskiej (Fundusz Spójności poprzez programy krajowe lub regionalne), czy z budżetu centralnego (np. Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg lub specjalne dotacje celowe).

Władze Łodzi deklarują, że będą się o takie środki ubiegać. Projekt zgłoszono do Regionalnego Planu Transportowego woj. łódzkiego, co może umożliwić dofinansowanie unijne w latach 2025–2030 funduszeue.lodzkie.pl. Istnieje też szansa, że nowy rząd przywróci program budowy obwodnic miast, w którym mogłaby się znaleźć Nowosolna (jako część DK72). Jednak żadna z tych opcji nie gwarantuje szybkiego startu budowy. Nawet optymistycznie zakładając pozyskanie funduszy do 2026 r., realizacja potrwa kolejne 2–3 lata (ok. roku na projekt wykonawczy i przetarg + ~2 lata budowy) radiolodz.pl. To oznacza, że obwodnica mogłaby powstać najwcześniej około 2028 roku.

Niestety, bardziej pesymistyczny scenariusz zakłada dalsze odsuwanie inwestycji w czasie. Jak zauważają dziennikarze, „Nowosolna nie ma szczęścia do inwestycji drogowych”. Ponad 20 lat walki mieszkańców może przedłużyć się na kolejne dekady, jeśli priorytety pozostaną gdzie indziej m.facebook.com. W międzyczasie Łódź realizuje inne projekty drogowe – ale obwodnica Nowosolnej wypadła z orbity decyzji politycznych, przynajmniej na chwilę obecną.

Czy jest jeszcze nadzieja? Lokalni działacze wskazują, że sytuacja może się odwrócić pod presją społeczną. Ewentualna głośna blokada skrzyżowania Nowosolnej (zapowiadana na 2025 r.) znów przypomni decydentom o problemie. Niewykluczone też, że w ramach nowych programów rządowych (np. Krajowy Program Odbudowy lub dodatkowe pule Funduszu Dróg) uda się zdobyć finansowanie wcześniej. Obwodnica Nowosolnej jest już gotowa „na papierze” – posiada dokumentację techniczną i ważną decyzję środowiskową, więc może być „shovel-ready” w momencie pozyskania funduszy bip.uml.lodz.pl. Miasto deklaruje gotowość do szybkiego ogłoszenia przetargu „projektuj i buduj” w takiej sytuacji.

Tak to widzę: obwodnica Nowosolnej utknęła na etapie przedinwestycyjnym z powodu braku pieniędzy i wcześniejszych opóźnień proceduralnych. „Nie oznacza to, że nie zostanie wybudowana” – zastrzegł rzecznik ZDiT radiolodz.pl. Jednak realistyczny scenariusz zakłada, że bez znaczącego dofinansowania z zewnątrz projekt nie ruszy z miejsca. Priorytety samorządu są obecnie gdzie indziej, a mieszkańcom Nowosolnej pozostaje nadal żyć w cieniu zakorkowanego skrzyżowania, licząc, że wieloletnie plany w końcu przerodzą się w realną budowę.